Nord-Südverkehr am Kirchheimer Ei 

Von W.Gerstenberger, A.Kowallik, H-H. Lüdorf

Kirchheimer Autofahrer klagen über lange Wartezeiten am Kirchheimer Ei, wenn sie in den anderen Ortsteil fahren oder auf die Staatsstraße 2082 einbiegen wollen, um in Richtung München oder in Richtung Pliening weiter zu fahren. Angeregt vom Straßenbauamt Freising ist auch der Gemeinderat aktiv geworden. Er hat sich mit der Möglichkeit des Ersatzes des Kirchheimer Ei`s durch einen Underfly befasst. Vor diesem Hintergrund hat sich Arbeitskreis Verkehrskonzept entschlossen eine Verkehrszählung durchzuführen.

In den Hauptverkehrszeiten zwischen 7:00 und 9:00 Uhr und 16:00 und 18:00 Uhr kommen am Kirchheimer Ei aus dem Süden und aus dem Norden pro Stunde 170 bis 280 Fahrzeuge an, um geradeaus auf dem Heimstettner Moosweg weiter zu fahren oder in die St2082 einzubiegen. Das Gros der Fahrzeuge aus Heimstetten biegt morgens wie abends nach München ab. Morgens gilt das auch für die Fahrzeuge, die aus Kirchheim/Hausen ankommen. Abends wird dagegen überwiegend auf dem Moosweg weiter nach Heimstetten gefahren. Der Vergleich mit 2010 zeigt, dass in der Tendenz nur das Verkehrsaufkommen am Morgen aus Heimstetten und am Abend aus Kirchheim/Haussen am Abend gestiegen ist. Heimstetten und dessen östliches Umland haben als Quelle für den Nord-Südverkehr auf dem Heimstettner Moosweg an Bedeutung gewonnen.

 

Zu den verkehrsreichsten Tageszeiten bildet sich im Durchschnitt auf dem Heimstettner Moosweg am Ei nördlich und südlich eine Schlange von 2 bis 4 Fahrzeugen. Der beobachtete Tageshöchstwert lag bei 10 Fahrzeugen. Die Wartezeit des letzten Fahrzeugs in der Schlange wird maßgeblich durch die Länge der Warteschlange bestimmt. Im Durchschnitt betrug die Wartezeit des jeweils letzten Fahrzeugs in der Schlange vor dem Ei weniger als ein halbe Minute. Der Tageshöchstwert für die Wartezeit vor dem Ei lag bei 2 Minuten und 5 Sekunden. Falls das Fahrzeug in die Wartezonen am Ei eingefahren ist um geradeaus oder links abzubiegen, musste es weitere 5 bis 12 Sekunden warten. Im Durchschnitt aller Fahrzeuge  lag die Gesamtwartezeit zwischen 14 und 43 Sekunden.

Folgerungen

Die Wartezeiten, welche Autofahrer am Ei hinnehmen müssen, wenn sie auf dem Heimstettner Moosweg weiterfahren oder in die St2082 einbiegen wollen, halten sich selbst zu den Tageszeiten mit der höchsten Verkehrsbelastung in Grenzen. Auf der St2082 bilden sich – von Unfällen abgesehen – keine Staus. Die Klagen über lange Stauzeiten am Ei fallen also in die Kategorie „Jammern auf allerhöchstem Niveau“.

Das Kirchheimer Ei reicht für die Bewältigung des aktuellen Verkehrsaufkommens vollkommen aus. Wenn seine Kapazität mit Blick auf die anstehende Ortsentwicklung erhöht und die bestehenden Unfallgefahren reduziert werden sollen, dann genügt es, wenn separate Spuren für die Rechtsabbieger gebaut werden. Diese Lösung wurde vom Arbeitskreis Verkehrskonzept bereits 2013 favorisiert.[1] Die Umbaumaßnahme würde voraussichtlich weniger als ein halbe Million € kosten.

In den Morgen- und Abendstunden nutzten insgesamt nur 8 Radfahrer und 1 Fußgänger das Ei. Falls trotz des fraglichen Bedarfs[2] eine Brücke über die St2082 nahe beim Ei für Fußgänger und Radfahrer gebaut werden sollte (Bebauungsplan in Arbeit), dann würde eine weitere Million an Baukosten anfallen.

Der Bau eines Underflys würde mindestens 3 Mill. € kosten, die zweite Fußgängerbrücke könnten dann entfallen. Nach den vorliegenden Untersuchungsergebnissen erscheint der Bau eines Underflys als De-Lux-Lösung, die an Verschwendung von öffentlichen Mitteln grenzt. Selbst wenn überwiegend der Freistaat Bayern die Kosten tragen würde, würde dadurch auch der Haushalt der Gemeinde Kirchheim belastet. Diese sollte ihre knappen Investitionsmittel besser in andere Verkehrsprojekte stecken.

Nord-Süd-Verkehr am Ei.pdf
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[1] Verkehrskonzept (Langfassung),S. 17, S.32 

[2] 500 m entfernt vom Ei existiert eine Fußgängerbrücke, die noch lange nicht wegen Überfüllung durch eine zweite Brücke ergänzt werden muss. Siehe Verkehrskonzept (Langfassung), S.36,

  

Was bedeuten die Ergebnisse des Planungswettbewerbs für die Entwicklung des Kirchheimer Autoverkehrs?

Von Dipl. Volkswirt Wolfgang Gerstenberger

 

An die Ergebnisse des Planungswettbewerbs zur Orterweiterung Kirchheim b. München wurden große Hoffnungen geknüpft, auch in Bezug auf die Lösung der Verkehrsprobleme in den Ortsteilen Heimstetten und Kirchheim. Zu diesen zählt die starke Konzentration des Nord-Süd-Verkehrs auf die Hauptstraße und den Heimstettner Moosweg. Mit Hinweis auf den Planungswettbewerb haben Bürgermeister und eine Reihe von Gemeinderäten versucht, jeden Versuch zu einer Änderung der misslichen Situation für die Anrainer abzublocken.

 

Keine Überraschungen beim Straßennetz

Nun liegen die Ergebnisse des Wettbewerbs vor. Klar ist eines: Der vom Bürgermeister und einigen Gemeinderäten erhoffte Geistesblitz in Form einer bisher nicht gedachten Variante für die Verkehrsführung hat nicht eingeschlagen. Auch die fünf prämierten Modelle für die Ortserweiterung bewegen sich in den ausgetretenen Bahnen der Diskussion. Zwei Entwürfe sehen eine Öffnung der Heimstettner Straße zwischen Schulzentrum und Collegium und damit die Schaffung einer dritten Nord-Süd-Verbindung zwischen den Ortsteilen Kirchheim und Heimstetten vor. Drei prämierte Modelle behalten die bisherigen Verhältnisse bei und belassen die Heimstettner Straße als Multi-Sackstraße. Geändert wird nur die Verkehrsführung über die Hauptstraße. Diese verliert ihre Verbindungsfunktion zwischen den Ortsteilen. Sie wird in dieser Funktion durch die Ludwigstraße ersetzt, die mittels einer Parallele zur St 2082 an die Heimstettner Straße angebunden wird. Erst in Heimstetten fließt dann der Verbindungsverkehr an der Einmündung der Ludwig- in die Hauptstraße wieder in das alte Bett. Mehr Verkehr in der Ludwigstraße ist also bei diesen Varianten die einzige strukturelle Veränderung gegenüber dem Status quo. Durch den Zuzug der neuen Bürger werden also die bisher bereits hochbelasteten Anlieger in Heimstetten noch mehr belastet.

 

Die Einbeziehung der Ludwigstraße in den Verbindungsverkehr zwischen Kirchheim und Heimstetten ist auch in den beiden Modellen mit Öffnung der Heimstettner Straße vorgesehen. Die Notwendigkeit hängt damit zusammen, dass die vorhandenen und geplanten öffentlichen Einrichtungen sowie die geplanten Wohnquartiere zwischen den Ortsteilen Kirchheim und Heimstetten entsprechend der Vorgaben möglichst frei von Durchgangsverkehr sein sollen. Die neue Verbindung zwischen den Ortsteilen sollte schließlich durch Grünzüge mit Parkcharakter hergestellt werden.

 

Messung der Konsequenzen für den Auto-Verkehr

Welche Konsequenzen für den Verkehr ergeben sich nun aus den verschiedenen prämierten Modellen für die Ortserweiterung? Dieser Frage lässt sich am besten nachgehen, indem man untersucht, wie bei dem jeweils geplanten Straßennetz die Aufgabe gelöst wird: Wie kommt der Bürger mit seinem  Auto innerhalb der Gemeinde von Punkt A nach Punkt B?  Hierzu wurden vier in Kirchheim häufig auftretende „Transportaufgaben“ ausgewählt, nämlich eine Autofahrt:

 

1.       vom „Dorf“in Heimstetten (Rentamtstraße) zum Gymnasium um Kinder zur Schule zu bringen oder abzuholen,

2.       von der Wilhelm-Busch-Straße zum Einkaufen in das Kirchheimer Gewerbegebiet (Lidl, Edeka, OEM-Tankstelle) um einzukaufen und/oder zu tanken,

3.       von der geplanten Siedlung östlich des Lindenviertels in das Räterzentrum um einen Arzt zu konsultieren und/oder einzukaufen,

4.       von Pendlern aus dem Landkreis Ebersberg in den Müchner Osten ab Anfang  Poinger Straße ( Heimstettner Friedhof) bis zur St 2082.

 

Sicher gibt es noch weit mehr Fälle von Transportaufgaben. Wir beschränken uns aber bewusst auf Nord-Südverbindungen, da sich in den Modellen zur Ortserweiterung  nichts an den Ost-West-Verbindungen in den Ortsteilen Kirchheim und Heimstetten ändert. Die Auswahl mag auch etwas Heimstettner Sicht reflektieren. Für einen ersten Eindruck von den Verkehrseinflüssen der verschiedenen Modelle genügen die ausgewählten Fälle.

 

Zum Vorgehen:

Für jeden der ausgewählten Fälle wurde untersucht, welche Wegstrecke das Auto zur Erfüllung der Aufgabe bei dem unterschiedlichen Straßennetz der fünf Modelle zurückzulegen hat. Dabei wurde angenommen, dass der gemeine Kirchheimer Autofahrer sich stets den kürzesten Weg sucht. Die Messung der Wegstrecke basiert auf der Revilak Map 5.0 für Kirchheim. Dieser Straßenplan bietet eine Funktion, welche die Entfernung zwischen zwei Punkten auf der Straßenkarte misst. Konkret wurden die Entfernungen zwischen den Straßenkreuzungen bestimmt, die auf dem Weg zum Ziel passiert werden müssen. In den  Tabellen im Anhang ist im Einzelnen ausgewiesen, welche Straßenkreuzungen im Zuge der Lösung der Aufgabe auf kürzestem Weg angefahren werden müssen.

 

Um die Ergebnisse plastischer zu machen, wurde aus der Wegstrecke der Jahresverbrauch an Kraftstoffen, die Kraftstoffkosten sowie der Umfang der CO2-Emissionen abgeleitet. Vergleichbarkeit zwischen den Transportaufgaben ist dadurch hergestellt, indem immer  angenommen wurde, dass die Aufgabe stets eine Hin- und Rückfahrt erfordert und in einem Jahr 200 Mal zu bewältigen ist. Um zu den Verbrauchs- und Emissionszahlen zu gelangen musste darüber hinaus ein Kfz aus der Vielzahl der in Kirchheim genutzten Autos ausgewählt werden.

 

Da die SUVs sich in Kirchheim immer größerer Beliebtheit erfreuen, wurde dabei auf die Daten für den Audi Q7 3,0 clean diesel quattro zurückgegriffen. Dieser zählt lt. DAT zu verbrauchsärmeren Fahrzeugen unter den SUVs. Der Dieselpreis wird mit 1,4 € pro Liter angenommen. Die Fahrzeugwahl und der Preis bestimmen ohnehin nur das Niveau der Kenngrößen. Die Relation zwischen den Ergebnissen für die verschiedenen Modelle bleibt hiervon unberührt. Diese hängt allein von der Länge der zurückzulegenden Wegstrecke ab.

 

Messergebnisse

Wie Tabelle 1 zeigt, existieren bei den einzelnen Transportaufgaben beträchliche Unterschiede beim Verbrauch, dem CO2-Ausstoß und den Dieselkosten je nach Modell für die Ortserweiterung. Die Gestaltung des Straßennetzes hat also Gewicht für den Resourcenverbrauch und die Abgase des Autoverkehrs in Kirchheim. Am günstigsten schneiden in den untersuchten Fällen die Straßennetze in Modell 1019 (3.Preis) und Modell 1022 (4. Preis) ab, welche eine Öffnung der Heimstettner Straße zwischen Schulzentrum und Collegium beinhalten. Die Straßennetze der anderen Modelle tragen in der Regel dazu bei, dass im Vergleich zu den Netzen in diesen Modellen erhebliche „Umwege“ gefahren werden müssen. Entsprechend länger sind die Fahrstrecken bis zum Ziel und höher die Verbrauchs-und Abgaswerte.

 

Hinzuweisen ist darauf, dass so ausgprägte Differenzen zwischen den Straßennetzen der Modelle nur für Fahrten aus dem Osten Heimstettens in den Osten und Norden Kirchheims und umgekehrt entstehen. Für Fahrten vom Westen Heimstettens in den Westen Kirchheims und umgekehrt, ist die Öffnung der Heimstettner Straße ohne Belang. Für diese Fahrten bietet der Heimstettner Moosweg die kürzeste Verbindung. Auch bei Ost-West-Fahrten gibt es zwischen den Modellen kaum Unterschiede.

 

Tabelle 1:  Messergebnisse und Relationen nach Aufgaben

 

 

Die Unterschiede in der Wirkung der geplanten Straßennetze auf den Energieverbrauch und CO2-Ausstoß des Auto-Verkehrs in Kirchheim variieren von Transportaufgabe zu Transportaufgabe (Tabelle 1). Den höchsten Verbrauch und Ausstoß zieht stets das Straßennetz des Planungsmodels nach sich, das mit dem ersten Preis ausgezeichnet wurde. Auf dem zweiten Rang rangiert das Straßennetz von Modell 2020 (5.Preis). Unter den Modellen, welche keine Öffnung der Heimstettner Straße vorsehen, führt nur das Straßennetz bei Modell 1013 mitunter zu sehr energieeffizienten Lösungen beim Kirchheimer Autoverkehr. Diese Rangfolge wird nochmals unterstrichen, wenn die Kennzahlen über alle vier Transportaufgaben aggregiert werden.

 

 

Tabelle 2: Zusammenfassung der vier Transportaufgaben

 

Variable

Planungsmodel Nummer

1007 1.Preis

1013

2. Preis

1019

3. Preis

2022 4.Preis

2020 5.Preis

Einfache Entfernung in m

11.164

9.189

6.885

6.885

10.360

Fahrstrecke in km pro Jahr

4.466

3.676

2.754

2.754

4.144

Dieselverbrauch l /Jahr

487

401

300

300

452

Dieselkosten in € /Jahr

681

561

420

420

632

CO2 – Ausstoß in kg/Jahr

977

805

603

603

907

Relation (1019 = 100)

162

133

100

100

150

Quelle: Tabelle 1, eigene Berechnungen

 

Danach bedingt das Straßennetz im Siegermodell 1007 einen um 62 % höheren Kraftstoffverbrauch und bewirkt, dass bei gleichen Transportaufgaben und gleichem Fahrzeug über 300 kg mehr CO2 in die Atmosphäre geblasen werden. Auch das Straßennetz im zweitplatzierten Modell hat eine um 33% niedrigere Energieeffizienz als die Modelle, die eine Öffnung der Heimstettner Straße eingeplant haben.

 

Bei der Bewertung der Modelle ist offensichtlich das Kriterium der „Energieeffizienz“ des Straßennetzes - genauer gesagt, die Wirkung des Straßennetzes auf die Energieeffizienz des Kirchheimer Autoverkehrs – überhaupt nicht beachtet worden. Berücksichtigt wurden nur die Baudichte und das damit verbundene Potential  für den  Netzausbau der Geothermie. Interessiert haben also die Absatzchancen für den Anbieter von Geothermie, nicht aber die Wirkung auf den Geldbeutel der Kirchheimer Autofahrer. Diese müssen in den untersuchten Transportfällen bei  Realisierung des Straßennetzes der Sieger 260 € pro Jahr mehr aufwenden.  Auch die anderen Vorschläge ohne Öffnung der Heimstettner Straße sind um 33% bzw. 50% höheren Kosten verbunden.

 

So teuer kommt uns also die gegenwärtige Sackgassenlösung in der Heimstettner Straße. Das Leid der Anwohner der Poinger Straße, der Hauptstraße und der Zugspitzstraße, das durch deren höhere Verkehrsbelastung wegen der Nicht-Öffnung der am besten vor Verkehrslärm geschützten Straße Kirchheims  entsteht, harrt noch der Quantifizierung.

 

Zusammenfassung

 

Aus dieser ersten kurzen Analyse der Ergebnisse des Planungswettbewerbs zur Ortserweiterung Kirchheims im Hinblick auf die Wirkungen für den Kircheimer Autoverkehr ist festzuhalten:

Ø Die mancherorts erhoffte Königsidee für die Lösung der massiven Kirchheimer Verkehrsprobleme wurde nicht generiert. Die Verweise hierauf von Bürgermeister und Gemeinderäten waren also nur auf Zeitgewinn gerichtet.

Ø Die Vorschläge werden mehr Verkehr für die Ludwigsstraße bringen. Der von 2800 Neubürgern kreierte zusätzliche Verkehr soll auf dem bisherigen Straßennetz bewältigt werden.

Ø Die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass die unterschiedlichen Konzepte für das Kirchheimer Straßennetz erhebliche Konsequenzen für den Kraftstoffverbrauch und den CO2-Ausstoß der Autos der Kirchheimer im innerörtlichen Verkehr haben.

Ø Straßennetze, die eine Beibehaltung der Sackgassen-Lösung bei der Heimstettner Straße vorsehen, sind für die Kirchheimer Autofahrer um bis zu 60% ineffizienter und teurer als Straßennetze, welche die Öffnung der Heimstettner Straße zwischen Schulzentrum und Collegium vorsehen.

Wie zu erwarten, ist also der Gemeinderat bei seiner Aufgabe, die Kirchheimer Verkehrsprobleme zu lösen, durch den Planungswettbewerb keinen Schritt vorangekommen. Vielleicht versucht er sich mal selbst an einer Lösung.

 

Anlage können angefordert werden bei W.Gerstenberger@t-online.de

AK-85551-Verkehrskonzept
WGerstenberger@t-online.de